Una Proposta per la Salvaguardia della Vita in Mare

by Icsa | giovedì, Ott 23, 2014 | 279 views

IMMIGRATI E CONTROLLO FRONTIERE:

UNA PROPOSTA PER LA SALVAGUARDIA DELLA VITA IN MARE

 

 

  1. PREMESSA

Le finalità di questo studio sono quelle di analizzare il fenomeno migratorio nella sua complessità, di osservare gli strumenti normativi, organizzativi e operativi messi in campo e le azioni in essere per gestirlo; per proporre, in conclusione, soluzioni che nel rispetto del sentimento di accoglienza e della dignità dell’individuo, consentano di fronteggiare i continui flussi nel quadro di una struttura istituzionale/transnazionale davvero efficace, che ne permetta il controllo nel nome della sicurezza e della salvaguardia di chi accoglie, e ne sfrutti le notevoli potenzialità afferenti al mondo del lavoro, del sociale, della crescita in senso generale.

Una delle caratteristiche più marcate della natura umana è la forte vocazione a migrare, a spostarsi verso l’occupazione ed, eventualmente, la conquista di nuovi territori che favoriscano la sopravvivenza e la prosperità della specie. Per alcuni popoli la migrazione in quanto  spostamento costante, diviene elemento d’identità, essenza della stessa natura di popolo. Si pensi ai Mongoli, ai Tuareg, agli Zingari.

Nel corso delle migliaia di anni in cui si è articolata la storia dell’uomo ogniqualvolta  si sono verificate le condizioni biologiche – come una mutazione genetica – ambientali, culturali, alimentari che hanno determinato un aumento della popolazione su un determinato territorio o un’incompatibilità con il territorio stesso, ecco che parte della comunità, o la sua totalità, si sposta verso altre mete più favorevoli, redditizie, funzionali all’evoluzione o alla conservazione della specie o dell’etnia. L’esodo degli ebrei dall’Egitto, il loro vagare 40 anni nel Sinai, episodio che è fondamenta della cultura occidentale, è storia di migrazione come lo è il relativamente recente ritrovamento di reperti preistorici in Oman che portano a datare in oltre 100mila anni fa l’attraversamento dello stretto di Bab-el-Mandeb dell’Homo sapiens, stanziale in Namibia, per iniziare il suo viaggio fuori dall’Africa, verso nord, attraverso la penisola arabica, il Medio Oriente per poi dilagare in Eurasia. Le analisi antropologiche sono concordi nell’affermare che le grandi migrazioni dell’antichità generate da motivi diversi ma in realtà riconducibili a due principali fattori: biologici e culturali, abbiano fatto bene all’uomo, la “contaminazione” genetica che ne è derivata ne ha limato le differenze, definendo un’unica specie distribuita su tutto il pianeta. Le grandi migrazioni dell’antichità hanno reso quindi omogenea la nostra specie e hanno anche accelerato l’organizzazione sociale creando quel ricambio strutturale che è stato propulsivo di nuove conquiste. Sì, di conquiste intese anche  in termini strettamente culturali, perché se da una parte il bisogno materiale è la spinta che induce allo spostamento, anche la curiosità, il sogno, il desiderio di conoscere, la ricerca della felicità, a volte più forti della fame, scatenano l’ansia del “viaggio” della conoscenza.

Facendo quindi un balzo epocale e tralasciando l’osservazione dei grandi flussi del “passato più remoto” per soffermarci rapidamente sull’era moderna, vi è da dire che la storia della società moderna, quella industriale, è legata in modo indissolubile ai fenomeni migratori che assumono tendenzialmente una matrice economica, e sono strutturali del nuovo sistema.

La rivoluzione industriale in quanto tale determina uno stravolgimento dei connotati sociali ed economici dell’Europa: l’Inghilterra sperimenta il nuovo assetto produttivo basato sulla fabbrica e lo “esporta”. Nuove forme di lavoro, nuovi strumenti, diverso rapporto demografico tra campagna e città a favore di quest’ultime, con massicci aumenti di popolazione che va a concentrarsi nei centri urbani. L’urbanizzazione rappresenta quindi uno degli aspetti principali dei fenomeni migratori d’ordine interno che caratterizzano la società moderna.

L’Europa continentale, attraverso l’espansione industriale, si carica di una forza propulsiva fino ad allora sconosciuta che interessa tutti gli aspetti della vita sociale, dei rapporti economici, commerciali, istituzionali o culturali e che indica nella circolazione degli individui al suo interno prima, ma anche all’esterno, subito dopo, come una delle conseguenze più vistose del passaggio epocale determinato dall’industrializzazione.

Si calcola, in proposito, che tra l’inizio dell’800 e la metà del 900 abbiano lasciato l’Europa 50milioni di abitanti con destinazione il continente americano. È una delle più grandi e incisive migrazioni dell’umanità, che ha determinato una profonda trasformazione culturale. La storia del Novecento è, comunque, storia di massicce migrazioni verso territori che di volta in volta assurgono a ruolo di polo d’attrazione economica, principalmente, ma anche sociale e culturale, con qualche distinguo per quanto riguarda l’integrazione in questo ambito, ma fondamentalmente è storia di grandi trasferimenti verso territori da “civilizzare”. I popoli del vecchio continente fuggono dalla fame e dall’indigenza ma spinti anche dalla curiosità e dal sogno muovono verso il nord America, l’America latina, l’Australia continenti dai grandi spazi che offrono l’opportunità del soddisfacimento dei bisogni primari, questi popoli portano con sé una loro solida identità.

La migrazione in nord America, è un esempio di flusso tecnicamente considerato come all’interno di un medesimo universo culturale. Anche se gli immigrati provengono quasi esclusivamente dall’Europa verso territori occupati dalle medesime etnie, l’omogeneità culturale non è assoluta e il modello americano, a cui avrebbero dovuto uniformarsi i nuovi arrivati, non è stato accettato integralmente da tutti. Anzi, con il passare del tempo, si sono evidenziate le diverse identità nazionali e le specificità culturali, che si sono accentuate con l’arrivo di nuovi immigrati dai paesi in via di sviluppo dell’Africa, dell’Asia e dell’America latina, dando vita negli USA, ma anche in Canada e in Australia, a una società multirazziale e multiculturale che persiste tuttora ed è patrimonio di quei paesi.

È quello che sta accadendo in questi ultimi anni in Europa con qualche distinguo da fare.

Il Vecchio Continente è, in tema, oggetto di un cambiamento radicale: un tempo centro di emigrazione, è diventato mèta di flussi migratori. Nel secondo dopoguerra, il processo di ricostruzione e il successivo sviluppo industriale ha attirato milioni di persone dai paesi del Sud Europa verso le nazioni del Centro e del Nord (soprattutto Germania, Belgio, Svizzera e Francia). A partire dagli anni Settanta del secolo scorso questi spostamenti sono cessati e paesi come Portogallo, Spagna, Italia e Grecia, che per decenni hanno esportato manodopera a bassa qualificazione e costo, registrano l’inversione del fenomeno. Terminata la migrazione “interna”, quindi, grazie allo sviluppo economico raggiunto anche dagli stati del sud europeo, è iniziata un’emigrazione sempre più massiccia verso, anziché da, i paesi europei, economicamente e socialmente evoluti, di masse di disperati in fuga da carestie, guerre, disastri ambientali, provenienti dall’Africa, dall’Asia. Fenomeno che stiamo vivendo nell’attualità con tutto il suo corredo di aspetti drammatici e disfunzioni organizzative, ma ampiamente previsto dal modo accademico quarant’anni fa e per arginare, indirizzare, cogliere soprattutto gli aspetti positivi del quale, poco di organico ed efficace è stato fatto in un lasso di tempo che avrebbe potuto essere sufficiente per gestire con intelligenza e profitto il fenomeno. La storia ci ha insegnato che le migrazioni sono un fenomeno imponente, riguardano tutte le epoche e la totalità dei paesi e dei popoli del pianeta; sono da considerarsi un fenomeno positivo perché sono ricchezza, ricambio, stimolo culturale, quindi rafforzamento sociale e incremento demografico, quando vi siano le condizioni favorevoli a cui questo si verifichi altrimenti possono essere l’esatto contrario.

 

  1. DIMENSIONE DEL FENOMENO

 

Nel rapporto annuale pubblicato dall’UNHCR (United Nation High Commissioner for Refugees) il 20 giugno scorso in occasione della giornata mondiale del rifugiato viene messo in evidenza come, per la prima volta dal secondo conflitto mondiale, il numero di rifugiati, dei richiedenti asilo e degli sfollati superi, nel mondo, le 50 milioni di unità, toccando nel 2013 i 51,2 milioni di persone, 6 milioni in più rispetto al 2012. Quello a cui ci si riferisce nel rapporto è un aumento pesante imputabile certamente all’esodo causato dalla guerra in Siria ma non solo, da attribuire anche a tutte quelle situazioni di conflitto, instabilità, di grave disagio e di violenza diffuse e distribuite sul pianeta, soprattutto nel sua parte più povera. In quelle situazioni cioè dove sono negati il rispetto della vita e della dignità dell’uomo, dove è impossibile aspirare ad un futuro, di qualunque natura esso sia, con un’unica condizione: che sia lontano dalla violenza, dalla indigenza e dalla fame.

Rispetto al 2013, la situazione nel 2014 si è aggravata come conseguenza della ulteriore radicalizzazione delle crisi esistenti, in Africa e in Oriente, alle quali se ne sono aggiunte altre preannunciate o assolutamente inaspettate, Iraq, Libia, Ucraina, Siria.

Per quanto riguarda l’Italia è evidente ormai da decenni che la favorevole e strategica posizione geografica al centro del Mediterraneo, la rende protagonista principale del fenomeno. L’Italia, come già accennato, ha visto mutare il suo ruolo da soggetto che in passato ha alimentato i flussi verso ovest e sud ovest del pianeta a soggetto che subisce l’inarrestabile e previsto esodo da sud verso nord, quale porta d’ingresso d’elezione del mondo ricco, civilizzato e pacificato.

Sono circa 120mila le persone giunte in Italia via mare dal 1° gennaio ad oggi su un totale di 130mila giunti in Europa. Sono più del doppio rispetto ai 60mila arrivi registrati lo scorso anno. Di questi oltre il 50% sono in fuga da guerre, violenze e persecuzioni.  La maggior parte di loro viene da Eritrea e Siria, rispettivamente 29% e 18% 1.

Sono inoltre oltre 2.500 le persone morte o disperse nel tentativo di attraversare il Mediterraneo, di cui circa 2.300 solo dall’inizio dell’estate, indicatore tra gli altri, della, per ovvie ragioni, stagionalità del fenomeno. Per avere una percezione concreta, sebbene parziale, dell’evolversi del fenomeno vi è da evidenziare che nel primo semestre di quest’anno sono state presentate 25.401 richieste d’asilo rispetto alle 10.162 del 2013 con un incremento del 149,96%. Sono domande riferite a migranti che per la maggior parte provengono dall’Africa, 17.755, e dall’Asia 6.120, mentre 969 riguardano l’Europa, 161 l’America e 197 altri paesi. Rappresentano però di fatto meno del 50% del numero totale dei migranti giunti in Italia nei primi sei mesi del 2014 che sono approdati nell’arco ristretto dei mesi primaverili/estivi essenzialmente in Sicilia rendendo non facile la gestione del fenomeno, la si guardi sia sotto l’aspetto eminentemente logistico sia, in misura minore, per quanto attiene la sicurezza nel suo complesso: sanitaria, ordine pubblico, lotta al terrorismo e ai traffici internazionali.

Al 30 settembre di quest’anno erano presenti in Sicilia il 24% del totale dei migranti giunti nel corso dei nove mesi precedenti sul territorio nazionale, accolti nelle diverse strutture, il 13% nel Lazio, il 10% in Puglia, il 9% in Lombardia, il 7% in Calabria e in Campania, il 5% in Emilia Romagna, il 4% in Piemonte, il 3% in Toscana e Marche, il 2% in Liguria, Friuli Venezia Giulia, Veneto , Molise e Sardegna,e l’1% in Umbria, 1% Abruzzo, Basilicata e Trentino Alto Adige, nessuno in Valle d’Aosta (arrotondamento 1%). Si consideri che circa il 50% si trova in quattro regioni del sud Italia.

 

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Il numero di persone in arrivo via mare sulle coste europee e principalmente italiane, è in costante crescita, sebbene oltre l’80% dei rifugiati rimanga nei paesi del sud del mondo. il perdurare delle violazioni dei diritti umani nei paesi maggiormente flagellati da guerre e carestie determina il costante esodo di diseredati a cui si assiste, che alimenta inevitabilmente anche il flusso verso paesi più civilizzati, ricchi e politicamente stabili.  Il numero dei rifugiati eritrei è raddoppiato negli ultimi anni e la maggior parte di loro risiede in Sudan (oltre 100mila) ed in Etiopia (oltre 80mila), mentre il 20% (65mila) sono giunti in Europa.

Per quanto riguarda la Siria, sono circa 2,9milioni le persone costrette alla fuga che hanno trovato rifugio nei paesi confinanti (Libano 1,1milioni, Giordania 610mila, Turchia 823mila, Iraq 218mila e Egitto 138mila), mentre 123mila si trovano in Europa[1].

Tornando alle questioni di casa nostra e in conclusione di questo paragrafo, riportiamo una dichiarazione del segretario generale di Actionaid Italia che può far riflettere sulla strategia da tenere nei confronti di chi giunge nel nostro Paese:«La maggior parte degli stranieri che vive in Italia produce il 12 per cento della ricchezza nazionale, per un valore di 167 miliardi. Il migrante è anche una persona che spesso si è integrata, vive in società. L’Unione europea ha investito, fra il 2007 e il 2013, 4 miliardi di euro per l’immigrazione, ma di questi fondi quasi la metà, il 46% è destinato al controllo delle frontiere e soltanto il 21% all’integrazione e il 17% al fondo per i rifugiati».

 

  1. ORGANISMI E OPERAZIONI

 

3.1 Frontex

Frontex è nata per coordinare il pattugliamento delle frontiere esterne aeree, marittime e terrestri degli Stati dell’Unione Europea e per rafforzare gli accordi con i Paesi confinanti con l’UE per la riammissione dei migranti extracomunitari respinti lungo le frontiere. Di fatto è un meccanismo di compensazione  di Schengen per bilanciare l’attenuazione dei controlli interni prevista dal trattato, con un rafforzamento delle frontiere esterne dell’Unione. La sede centrale è a Varsavia.

Fondata con un decreto del Consiglio Europeo del 2004, l’agenzia ha iniziato ad operare il 3 ottobre 2005 ed è il primo organismo comunitario ad essere ospitato in uno dei paesi di adesione recente all’Unione. I  suoi compiti contemplano, tra l’altro, l’assistenza agli Stati membri nelle operazioni di rimpatrio congiunte di cittadini stranieri che soggiornino illegalmente nel Paese, garantendo il rispetto dei diritti fondamentali e la dignità umana dei rimpatriati.

Frontex ha anche creato un pool di squadre europee di guardie di frontiera (EBGT) e un ampio database di attrezzature disponibili, che riunisce specialisti delle risorse umane e tecniche di tutta l’Unione. Queste squadre sono tenute in piena disponibilità, in caso di una situazione di crisi alla frontiera esterna.

Nel 2008 il budget dell’Agenzia è stato raddoppiato a 70 milioni di euro, di cui 31 destinati alle missioni di pattugliamento delle frontiere marittime, nel Mediterraneo e nell’Oceano Atlantico. Nell’anno corrente il bilancio dell’agenzia prevede spese per 89,197 milioni di euro di cui 55,254 milioni per attività operative in genere di cui 32,620 milioni per il controllo delle frontiere.

Da agosto scorso, l’agenzia dispone di 26 elicotteri, 22 aerei, 113 navi, attrezzatura radar da impiegarsi per i respingimenti4. Il rafforzamento del ruolo dell’Agenzia è stato richiesto dal 2009 dal commissario europeo per la Giustizia, Libertà e Sicurezza Jacques Barrot e successivamente anche da alcuni stati membri, fra cui nel 2011 Francia e Italia.

Le operazioni coordinate in Italia da Frontex sono due. Hermes, che copre l’area del Canale di Sicilia con le isole pelagiche. ‘Hermes’ – che ha lo scopo di contrastare i flussi di immigrazione illegale da Tunisia, Libia ed Algeria verso Lampedusa, Sicilia e Sardegna – ha avuto un budget per il 2013 di 4 milioni e 50mila euro. Il dispiegamento dei mezzi varia da mese e mese. In media, ogni mese l’operazione coordina e cofinanzia l’impiego di due motovedette, un elicottero ed un velivolo. Frontex fornisce inoltre esperti che assistono le autorità italiane nella conduzione di colloqui con i migranti.

L’altra operazione targata Frontex nelle acque italiane è Aeneas che nel 2013 ha avuto un budget di 2,5 milioni di euro. Ogni mese impiega in media due motovedette, un elicottero ed un velivolo. L’area di intervento è il mar Jonio davanti alle coste di Calabria e Puglia. Ad entrambe le operazioni collaborano altri Paesi (22) tra cui Austria, Francia, Germania, Grecia, Malta, Norvegia, Romania, Spagna e Regno Unito.

L’allocazione per Hermes ed Aeneas,  tra maggio e settembre di quest’anno, è stata invece di 7,1 milioni di euro. Mentre 4,8 milioni, con trasferimenti dal budget 2013 del novembre dello scorso anno, sono stati impiegati per estendere le due operazioni anche nel periodo invernale (gennaio 2014 – fine aprile 2014). Dopo la tragedia di Lampedusa, nel novembre 2013 Frontex aveva ricevuto una somma aggiuntiva (rispetto al budget ordinario 2013) di 8,2 milioni. Di questi 7,4 da destinare ad attività operative alle frontiere marittime e 750mila per esigenze del Centro di supporto dell’agenzia. Hermes sarà, inoltre,  prorogata fino alla fine di novembre con una allocazione aggiuntiva di 2,3 milioni di euro.

La missione Triton (FRONTEX Plus), varata i primi di settembre e  per la quale si prevede una spesa di 3 milioni di euro al mese, non andrà a sostituire l’operazione italiana Mare Nostrum non soltanto per problemi di budget ma anche perché, è stato sottolineato, “non è consentito dal mandato ” (Arias).

3.2 Mare Nostrum

È classificata come operazione militare umanitaria nel Mediterraneo meridionale prevede il rafforzamento del dispositivo di sorveglianza e soccorso in alto mare già attivo, con lo scopo d’incrementare il livello di sicurezza della vita umana in mare e il controllo dei flussi migratori.

Secondo fonti governative, il punto chiave per la riuscita dell’ operazione “Mare Nostrum” risiede nel coordinamento di tutti i mezzi e dispositivi di sorveglianza e soccorso anche attraverso l’integrazione dei dati in possesso della Marina Militare con quelli della Guardia Costiera e della Guardia di Finanza, nonché con lo scambio informativo derivante dall’impiego coordinato dei mezzi aerei e navali di tutti i Corpi dello Stato che, a vario titolo, concorrono al controllo dei flussi migratori via mare.

Il Comando Operativo (OPCOM – Operational Command) delle forze impegnate nell’operazione è svolto dal Capo di Stato Maggiore della Difesa Comandante in Capo delle forze della Difesa (CINC DIFESA – Commander in Chief Difesa) che lo ha delegato al Capo di Stato Maggiore della Marina.

Il Controllo Operativo (OPCON – Operational Control) degli assetti schierati in zona d’operazione è esercitato dal Capo di Stato Maggiore della Marina.

Contributo delle Forze Armate

  • 1 unità navale anfibia tipo Landing Platform Dock (LPD) per esercitare il comando in mare dell’intero dispositivo, dotata di elicotteri a lungo raggio, capacità ospedaliera e sanitaria di primo intervento, ampi spazi di ricovero per i naufraghi e bacino allagabile che consente di operare con i gommoni di soccorso anche in alto mare
  • 2 unità navali tipo Fregata (classe Maestrale) ciascuna con un elicottero imbarcato
  • 2  unità navali tipo Pattugliatore (classe Comandanti/Costellazioni) con la possibilità di imbarcare un elicottero ciascuna. Il loro impiego sarà in funzione delle condizioni meteorologiche
  • 1 unità navale tipo Moto Trasporto Costiero per il supporto logistico
  • 1 velivolo da Pattugliamento Marittimo Atlantic dell’Aeronautica Militare, impiegabile dall’aeroporto di Sigonella
  • 1 velivolo tipo P180, dotato di strumenti ottici a infrarossi e radar di ricerca di superficie, impiegabile dall’aeroporto di Lampedusa
  • 2  elicotteri tipo EH101 della Marina Militare, dotati di strumenti ottici a infrarossi e radar di ricerca di superficie, imbarcati sulla unità navale LPD e, eventualmente, impiegabili anche dall’ Isola di Lampedusa e/o Pantelleria
  • 1 velivolo a pilotaggio remoto (UAV) Predator dell’Aeronautica Militare impiegato per la sorveglianza marittima

La rete radar costiera e stazioni dell’Automatic Identification System (AIS) della Marina Militare.

La sede del Comando è Nave San Giorgio.

Sulle unità navali della Marina sono inoltre imbarcati rappresentanti del Dipartimento Pubblica Sicurezza – Direzione Centrale dell’Immigrazione e della Polizia delle Frontiere, che rafforzano i controlli dei migranti direttamente da bordo.

 

 

  1. L’organizzazione nazionale per la ricerca e il salvataggio della vita in mare

 

La percezione che la gente comune ha al momento del lancio dell’operazione Mare Nostrum, circa un anno fa,  è che fino ad allora nel Mediterraneo regnasse una sorta di anarchia della navigazione. Chiunque avrebbe potuto intraprendere il più losco e odioso dei traffici senza correre il rischio reale di essere perseguito. La missione di polizia del mare interpretata da una forza armata sarebbe andata a colmare una lacuna di norme, o forse solo di regole, e una carenza operativa, esito anche della colpevole e più totale indifferenza delle istituzioni europee, ancora una volta sorde alle istanze italiane, e delle inadempienze degli altri stati europei che si affacciano sul Mediterraneo. Naturalmente la questione non sta così e se l’opinione pubblica l’ha colta in questi termini lo si deve a una serie di fattori che partono da un sistema d’informazione debole nella sua autonomia di giudizio ma anche da alcuni dati oggettivi che costringono a porsi delle domande.  Se esiste, come esiste, una rete SAR nazionale che fa capo alle Capitanerie di Porto, integrata in un più ampio sistema  internazionale dedicato alla ricerca e al salvataggio delle vite in mare, non si può pensare che per pura demagogia o per motivi poco comprensibili  si sia dovuti ricorrere in emergenza a un espediente sicuramente efficace ma altrettanto sicuramente poco efficiente in termini di costi e conseguentemente di risorse umane e mezzi messi in gioco, in deroga di attribuzione già assegnate per legge.

La domanda principale è questa: la rete SAR nazionale, sulla base anche delle esperienze pregresse, è davvero in grado di fronteggiare il fenomeno migrazione nel momento in cui esso si presenta ricorrentemente con carrette del mare stracolme di disperati che hanno perso ogni caratteristica di navigabilità e quindi in evidente stato di rischio e pericolo sia per i loro occupanti sia per la sicurezza della navigazione? È lecito interrogarsi sull’efficienza e sulle reali capacità dell’organismo Capitanerie di Porto in merito al fatto in questione?

 

4.1 Il SAR nazionale

Come già accennato il decreto di attuazione nazionale della Convenzione di Amburgo  del 79 ha introdotto un nuovo e più completo modo d’intendere l’attività di ricerca e salvataggio in mare ripensandone l’organizzazione, la struttura e individuando i mezzi e il livello di preparazione necessaria del personale. In sintesi si è avuto un approccio professionale alla problematica legandola a un’opportuna e appropriata definizione della missione, a una ricerca degli strumenti necessari ed a una eventuale loro acquisizione, a una pianificazione d’impiego nell’ambito naturalmente delle risorse finanziarie rese disponibili. Il regolamento di attuazione della Convenzione di Amburgo può essere considerato per il SAR nazionale lo spartiacque con cui si abbandona un approccio “estemporaneo” all’attività fronteggiata di volta in volta con quanto a disposizione al momento e la si affronta in modo razionale e strutturato.

In tale ambito il Comando Generale delle Capitanerie di Porto assume il compito di assicurare un’organizzazione efficiente dei servizi di ricerca e salvataggio nell’intera porzione di mare attribuita a seguito degli accordi internazionali che vedremo più avanti, e che si estende ben oltre i confini delle acque territoriali. Il Comando Generale, infatti, assume le funzioni di IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Center), Centro Nazionale di Coordinamento del Soccorso Marittimo, cui fa capo il complesso delle attività finalizzate alla ricerca ed al salvataggio della vita umana in mare, mediante l’impiego della componente aeronavale del Corpo delle Capitanerie di Porto, con l’eventuale ausilio di altre unità di soccorso militari e civili. L’IMRCC, funzionalmente individuato nella struttura della Centrale Operativa del Comando Generale, mantiene i contatti con i centri di coordinamento del soccorso degli altri Stati per assicurare la collaborazione a livello internazionale prevista dalla Convenzione di Amburgo.

Al Centro Nazionale di Coordinamento e Soccorso fanno capo 15 Direzioni Marittime distribuite sul territorio che assolvono il compito di Centri Secondari di soccorso marittimo (MRSC – Maritime Rescue Sub Center). Queste assicurano, nella propria giurisdizione, il coordinamento delle operazioni marittime di ricerca e salvataggio secondo le direttive specifiche impartite dall’IMRCC o le deleghe dallo stesso Centro attribuite (per visualizzare IMRCC e MRSC, vedi Appendice).

I Comandi di Porto (Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali Marittimi e Delegazioni di Spiaggia) costituiscono invece le Unità Costiere di Guardia (UCG), che dispongono l’intervento dei mezzi aeronavali di soccorso opportunamente dislocati  nella giurisdizione di competenza e ne mantengono il controllo operativo, salvo che l’IMRCC disponga diversamente.

I Centri Secondari di Soccorso e le UCG hanno la facoltà di richiedere, in caso di necessità, il concorso dei mezzi navali ed aerei appartenenti a tutti gli enti e istituzioni dello Stato o, fatto non trascurabile, di privati.

Come previsto dalla Convenzione di Amburgo ’79 e dal Regolamento di attuazione, l’IMRCC si è dotato di un “Piano SAR Marittimo Nazionale” approvato dal Ministero dei Trasporti. Questo piano di fatto, a parte una prima sezione a carattere generale sull’organizzazione del Servizio, contiene i piani locali dei 15 MRSC, l’elencazione delle risorse disponibili e i collegamenti operativi locali.

La rete di monitoraggio e intervento sinteticamente illustrata in queste righe tiene di fatto sotto controllo la totalità del traffico mercantile, e buona parte del restante, nel Mediterraneo. In proposito c’è da specificare che ogni imbarcazione, di qualunque natura essa sia, concorre a questa attività perché ha l’obbligo di comunicare all’IMRCC più facilmente raggiungibile, ogni anomalia od ogni situazione di pericolo che dovesse rilevare nel corso della sua navigazione e l’IMRCC ha la facoltà di ordinare a quello stesso natante d’intervenire qualora lo ritenesse necessario e urgente.

Le azioni, dunque, poste in essere dagli organismi responsabili dei diversi SAR nazionali sono di due tipi: controllo delle imbarcazioni e dei flussi attraverso sistemi radio, radar e satellitari e acquisizione delle relative informazioni; intervento dei mezzi aeronavali più idonei a fronteggiare una situazione d’emergenza o di pericolo. Questo dovrebbe svolgersi, senza soluzione di continuità, almeno per tutto il Mediterraneo, attraverso una perfetta integrazione e scambio delle informazioni in possesso o acquisite dai diversi IMRCC nazionali. In pratica come avviene per il traffico aereo. In realtà non è propriamente così anche se l’orientamento e la strada intrapresa sin dagli inizi degli anni duemila vanno in questa direzione.

L’ IMO (International Marittime Organization), organismo autonomo attivo nel promuovere la sicurezza della navigazione che fa capo all’ONU (170 membri), e l’EMSA (European Maritime Safety Agency) di Lisbona, agenzia comunitaria, raccolgono l’impegno degli stati membri a che per mare viga la sicurezza e la legalità. Proprio l’IMO e la SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea, richiedono che a bordo di tutte le navi con stazza lorda superiore alle 300 tonnellate e tutte le navi passeggeri sia montato a bordo l’AIS (Automatic Identification System). Il sistema viene in realtà anche adottato da molte imbarcazioni da diporto e da pesca. Si tratta di un transponder che indica posizione, rotta, velocità nonché nome, tipo di natante e nazionalità. I dati vengono gestiti e incrociati con altri da in sistema informatico che li sintetizza e li rappresenta su una carta del mare che dà una “big picture” del traffico in tempo reale riportata nelle centrali operative dei vari IMRCC. (vedi figura).

Questo è quello che avviene di sicuro per l’Italia la cui Guardia Costiera possiede il complesso dei sistemi più aggiornato ed efficiente dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo, semplicemente perché si è attenuta alle disposizioni internazionali e al dettato degli accordi e delle convenzioni che ha firmato. Lo standard degli altri paesi europei è carente sia per tecnologie sia per i mezzi impiegati nel SAR.

 

SCHERMATA AIS, 07.10.2014 ore 18.58 TIPOLOGIA DI NATANTI NEL CANALE DI SICILIA

PETROLIERE, CARGO, DIPORTO, PESCA

 

4.2 I mezzi in campo

Il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, dispone di oltre 300 mezzi nautici distribuiti in 113 porti della penisola e delle isole. I mezzi aerei sono rischierati invece nei tre nuclei aerei di Sarzana, Pescara e Catania, e le 2 sezioni elicotteri sono posizionate anch’esse a Sarzana e a Catania, dove risiedono i Comandi di base aeromobili che forniscono il supporto logistico e amministrativo ai reparti di volo della Guardia Costiera.

Le unità navali al momento in servizio sono il risultato dei programmi di potenziamento della componente navale del Corpo autorizzati con la legge n. 413 del 1998, che ha  previsto la costruzione di 5 pattugliatori della classe 900 e di 28 unità d’altura a grande autonomia della classe 200. Sono state inoltre acquisite 43 motovedette classe 800 destinate all’attività di ricerca e soccorso in mare, 26 motovedette classe 2000 e 32 unità navali classe 500. 15 battelli e gommoni dalle nuove caratteristiche costruttive con una capacità operativa superiore a quella dei precedenti mezzi minori, completa la flotta navale che può dirsi moderna e adeguata ad assolvere i compiti assegnati al Corpo, compresa l’attività SAR lontana. In particolare i pattugliatori della classe 900 sono natanti estremamente capaci e flessibili, appositamente progettati per l’attività SAR. Sono in grado di accogliere anche numeri consistenti di naufraghi o profughi, fino a 660, e strutturati per consentire di svolgere i dovuti trattamenti di primo soccorso e di polizia (cfr. scheda CP940 in Appendice).

Anche la componente aerea è da considerarsi adeguata alle esigenze del Corpo sebbene limitata nel numero dei mezzi aerei, la  varietà della flotta è calibrata sulle diverse tipologie d’intervento in un lavoro integrato sia dei mezzi in volo sia in mare.

La flotta del Corpo è composta da sei velivoli ad ala fissa, due P.166, tre ATR42 MP e un P.180, da nove elicotteri AB.412 e quattro AW139.

 

4.3 Il contributo aerospaziale e alcune riflessioni

Per fronteggiare in maniera adeguata il fenomeno dell’immigrazione via mare e l’ineludibile impegno di soccorrere chi si trova in condizioni di pericolo, occorrono dotazioni mirate che possano consentire di conoscere la dimensione e la dinamica degli eventi migratori per intervenire in soccorso ai bisognosi nella maniera più celere ed efficace possibile (Search And Rescue – SAR).

E’ quindi necessario sviluppare compiutamente la capacità di:

  • avvistamento e scoperta a distanza
  • intervento diretto per il soccorso

Pertanto la componente aerea, grazie alla sua capacità di scoperta a distanza, e velocità negli interventi, risulta strumentale alla gestione degli interventi in mare.

Per quanto riguarda la sorveglianza, l’avvistamento e la scoperta a distanza, occorre far ricorso principalmente alle capacità dei sensori satellitari, velivoli non pilotati e radar costieri. I numerosi ed importanti dati raccolti da queste piattaforme possono essere messi a sistema con l’ausilio di specifici software di missione che consentono di renderli fruibili assegnando anche le priorità di intervento.

Integrando tali dati con quelli degli altri sensori presenti a bordo dei mezzi aerei in volo e con le informazioni dei natanti che si trovano in area, è possibile realizzare una situazione operativa (sea and air picture) completa che permette di seguire le imbarcazione d’interesse e scegliere i mezzi migliori per fronteggiare gli eventi specifici.

Per quanto riguarda la fase attiva del soccorso (SAR) è importante scegliere la tipologia di mezzi in funzione della  posizione, numero e condizioni delle persone da soccorrere, nonché delle condizioni metereologiche e dello stato del mare. La casistica dei numerosi soccorsi effettuati ha evidenziato che spesso avvengono a distanze rilevanti dalle coste italiane e per consistenti gruppi di persone.

Occorre quindi predisporre un dispositivo che, sulla base delle indicazioni iniziali fornite dal centro di coordinamento (IMRCC-MRSC), sia in grado di espandere la ricerca localmente sino ad individuare a vista la posizione dei migranti da soccorrere.

Il mezzo aereo ad ala fissa è per ora quello più idoneo per l’ attività di ricerca su ampie zone, perché consente di raggiungere velocemente l’area d’interesse e sviluppare geometrie di ricerca in maniera automatica.

Una volta individuati i migranti, le informazioni (numero, tipo di natante, posizione, condizioni del mare e quant’altro di interesse) vanno trasmesse al centro di coordinamento in modo che possano essere inviati i mezzi di soccorso navali e/o aerei più idonei.

Naturalmente, in presenza di gruppi di migranti numerosi, il mezzo navale consente una maggior capacità di soccorso quanto a persone imbarcabili e cure di primo intervento. Ma nel caso di individui  numericamente limitati e/o in imminente pericolo di vita occorre impiegare gli aeromobili ad ala rotante che, grazie alla maggior velocità, sono in grado di raggiungere punti più distanti in tempi relativamente brevi, recuperando i bisognosi direttamente sul posto e prestando le prime cure direttamente a bordo.

L’Italia dispone di avanzate dotazioni satellitari, di aeromobili a pilotaggio remoto (UAV) e aeromobili ad ala fissa ed ala rotante specializzati per la ricerca e soccorso in mare (SAR).

Occorre tuttavia prendere atto che l’attività SAR richiede allestimenti specifici, ma limitati, atti a svolgere il delicato compito di soccorso (quali: verricello, sistemi di visione all’ Infrarosso, televisivi ed Elettroottici), mentre i mezzi militari largamente impiegati anche nel corso dell’operazione “Mare Nostrum” dispongono di equipaggiamenti peculiari necessari ad operare in ambiente ostile che risultano ridondanti, costosi e pertanto non necessari (es:armamento, corazzature, apparati di autoprotezione, crypto-identificazione). Naturalmente gli aeromobili militari sono pienamente efficaci nelle operazioni SAR, ma risulano molto più  onerosi e pertanto scarsamente efficienti per l’impiego specifico.

Dall’analisi condotta è anche emerso che i mezzi militari, non essendo concepiti specificamente per le operazioni in parola, devono anche essere riconfigurati per l’esigenza, generando così non indifferenti costi aggiuntivi legati alla mano d’opera.

In definitiva il costo di ora di volo di un mezzo militare risulta di gran lunga superiore a quello di analogo mezzo civile.

Analizzando ora l’adeguatezza di ciascuna componente aerea impiegata per il SAR possiamo affermare che, per quanto concerne la capacità di sorveglianza continua di aree geografiche estese, l’Italia può fruire dei 4 satelliti della costellazione di COSMOS SKYMED e di quanto viene messo a disposizione da altri Paesi nell’ambito dei protocolli di scambio internazionali. In particolare COSMOS SKYMED, grazie ai suoi sensori radar ad alta definizione puntati sul Mediterraneo, può consentire una copertura senza soluzione di continuità 24 ore su 24.

Per quanto concerne la disponibilità di UAV, sino ad ora si è fatto riferimento alla capacità dell’Aeronautica Militare che ha reso disponibili i suoi aeromobili Predator. Gli UAV sono estremamente utili in quanto possono fornire un’immagine più ravvicinata dei punti di interesse rimanendo in volo per lungo tempo e con consumi di carburante limitati, anche se al momento, ma non per molto, possono operare in aree “segregate”.. Questi mezzi considerati “high value low density” sono comunque di norma impiegati nei teatri operativi fuori aerea e le capacità residuali non sono sufficienti per un’adeguata copertura dell’area del  Mediterraneo interessata ai flussi migratori. Va inoltre considerato che i Predator sono stati concepiti e realizzati per scopi militari e dispongono di sensori e funzionalità “ridondanti” per l’impiego specifico del solo avvistamento e identificazione di migranti.

In relazione alla componente ad ala fissa occorre far riferimento a quanto messo in campo soprattutto dalla Guardia costiera e dalla Guardia di Finanza, nonché agli oramai pochi ed obsoleti velivoli Atlantic dell’Aeronautica Militare.

I velivoli della Guardia Costiera (3xATR42 + 2xP166 + 1P180) e della GdF (5xATR42 + 12xP166) sono specializzati per il ruolo di sorveglianza e ricerca in mare ed il loro impiego risulta calibrato ed efficiente.  Diversamente l’impiego dei velivoli Atlantic, realizzati per la lotta antisommergibile, è chiaramente “ridondante” e quindi scarsamente efficiente e più oneroso.

In sintesi le dotazioni ad ala fissa disponibili per l’attività di sorveglianza e ricerca in mare appaiono comunque adeguate a fronteggiare il fenomeno migratorio, anche senza l’impiego dei velivoli Atlantic.

Per quanto riguarda la componente ad ala rotante va subito evidenziato che riveste un ruolo imprescindibile e specifico nell’attività di SAR, in quanto assomma in se la velocità di intervento e la possibilità di ammarare e soccorrere direttamente i più bisognosi di soccorso. L’impiego dell’ala rotante ha inoltre il vantaggio di poter intervenire in condizioni di mare avverso con l’ausilio del verricello e del personale aerosoccorritore particolarmente addestrato. L’elicottero, come il velivolo, svolge un compito importante anche nella fase di ricerca d’area mediante lo sviluppo di percorsi di ricerca automatici che permettono di valutare lo scenario emergenziale e riferire al centro di coordinamento preposto (MRCC – MRSC).

Anche nelle attività SAR è conveniente l’impiego di elicotteri specificamente allestiti quali quelli in dotazione alla Guardia Costiera del tipo AW139 (acquisiti in numero di 4).  l’Aeronautica Militare ha reso disponibili i propri HH139 (acquisiti in numero di 10) che sono quanto mai efficaci, ma essendo allestiti per compiti di COMBAT SAR (CSAR) hanno costi di gestione elevati, così come gli altri elicotteri della Difesa messi a disposizione  per l’operazione “Mare Nostrum”.

L’ipotesi d’impiego di elicotteri di classe superiore agli AW139 (capacità di imbarco pari a 20-30 unità) è certamente condivisibile, specie se è necessario soccorrere un maggior numero di persone, ma in questo caso l’impiego di mezzi militari ha costi oltremodo elevati tanto da far ricercare soluzioni alternative.

In conclusione, nel prendere atto dell’imprescindibile contributo della componente aerea nelle operazioni di sorveglianza, ricognizione e supporto nelle attività SAR è possibile affermare che dal punto di vista dell’efficacia e dell’efficienza:

– la capacità satellitare nazionale (COSMOS SKY-MED) unita al contributo di analoghi sistemi a livello internazionale è da ritenersi adeguata.

– è anche adeguato il dimensionamento numerico e le dotazioni dei velivoli ad ala fissa già disponibili, con particolare riguardo agli ATR42 della Guardia Costiera e della Guardia di Finanza.

– l’impiego degli UAV andrebbe potenziato

– gli elicotteri idonei per le operazioni SAR sono i soli 4 AW 139 della Guardia Costiera, non sufficienti a  soddisfare l’esigenza complessiva.

Per quanto sinora illustrato, in un momento di particolare contingenza economica del Paese e considerato che la durata delle operazioni a sud della nostra penisola non sembra possa avere termine nel breve periodo, occorrerà esaminare la convenienza in termini di costi e prestazioni rese della componente aerea.

In definitiva occorre riconsiderare le dotazioni della componente UAV e di quella elicotteristica che, senza l’ausilio dei dispendiosi mezzi militari, risulterebbe del tutto inadeguata.

Andrebbe quindi avviato un puntuale esame di costo-efficacia, valutando quali sono gli aereomobili attualmente impiegati che per caratteristiche e destinazione d’uso (militari) risultano particolarmente onerosi  per l’impiego specifico, rimpiazzandoli con mezzi civili equipaggiati SAR altrettanto efficaci. Sarebbe forse ora che la Pubblica Amministrazione iniziasse ad orientarsi verso forme di affidamento esterno, già molto diffuse in altri paesi, certamente più efficaci e meno dispendiose rispetto a gestioni “in house” oramai in grande sofferenza.

Questa soluzione consentirebbe di mantenere un adeguato livello di operatività abbattendo significativamente gli oneri complessivi.

 

  1. LE RISORSE

Il Ministero dell’Interno, in aggiunta alle proprie disponibilità di bilancio è anche destinatario di quota parte dei fondi europei (Frontier’s Fund) di cui cura la ripartizione in ambito nazionale. Le somme assegnate all’Italia nel corso dell’ultimo settennio, che si è chiuso nel 2013, sono state pari a 211.556,00 milioni di euro. E’ quindi importante che nella pianificazione finanziaria di Frontex per il prossimo settennio si tenga nel debito conto lo sforzo e le esigenze italiane, cercando, se ancora in tempo, di inserire la problematica nell’agenda della presidenza del semestre europeo in corso.

 

 

  1. RIFLESSIONI E CONSIDERAZIONI

La breve disamina del problema ci consente di trarre alcune semplici forse ovvie considerazioni , delle quali però non si è trovata traccia, se non e forse in modo frammentario nel pur ampio dibattito che si è manifestato nelle sedi più diverse negli ultimi anni.

 

6.1 Il fenomeno migrazione:

non è arrestabile in senso lato, ha le caratteristiche dell’esodo di intere popolazioni che fuggono dalla fame, dall’indigenza, da violenza e da guerre e interessa milioni di persone concentrate essenzialmente nel continente africano. Se deve essere individuata una tendenza, quella è della crescita. Nei primi quattro mesi del 2014 vi è stato un incremento, secondo quanto dichiarato da Frontex, dell’823% degli sbarchi in Italia.. A fronte di decine di migliaia di migranti che attraversano il Mediterraneo ve ne sono milioni che si trovano in condizioni ancora peggiori e stazionano senza speranza nei campi profughi in Sudan, Kenia ecc. con l’unica aspirazione di percorrere la strada verso l’Europa.

  • È un fenomeno che non può essere classificato né nuovo né “fisiologico” o perlomeno solo fisiologico. L’Occidente ha elevate responsabilità nell’aver contribuito a creare quelle condizioni che ne hanno determinato il suo manifestarsi nelle attuali dimensioni. L’Africa e i paesi del cosiddetto Terzo Mondo sono stati per secoli sfruttati dalla comunità dei paesi civilizzati che non solo ne hanno depredato in modo sconsiderato le risorse naturali, provocando disastri ambientali (desertificazione) ma, in epoca di guerra fredda hanno eletto quei territori come “palestra” di confronto militare a bassa intensità e grande interesse strategico, oltre che come mercato dagli alti utili di un commercio degli armamenti che ha trovato terreno fertile spesso in governi fantoccio, corrotti o facilmente corruttibili assolutamente insensibili alle esigenze di crescita economica e sociale delle popolazioni autoctone.
  • Le masse di disperati diventano più o meno consapevolmente strumento di destabilizzazione e di loschi affari legati al traffico dei “nuovi schiavi”, affari gestiti da organizzazioni malavitose internazionali che con l’infiltrazione sistematica nel territorio comunitario ne minano dall’interno la sicurezza e la stabilità politica ed economica.

 

6.2 Soccorso o respingimento? La soluzione al fenomeno migrazione non può essere ricercata nel respingimento. Il respingimento in mare è illegittimo ai sensi degli accordi che fanno capo alle convenzioni e trattati internazionali.

La Convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo, adottata ad Amburgo il 27 aprile 1979, a cui l’Italia ha aderito e ha dato esecuzione con legge 3 aprile 1989, n. 147 recita infatti: che, qualora dei migranti in navigazione si trovino in stato di pericolo, il Paese responsabile della relativa zona di soccorso ha il dovere di condurli nel proprio territorio per permettere loro di presentare domanda di asilo e protezione internazionale. D’altra parte già la Convenzione di Ginevra del 1951 sullo Statuto dei Rifugiati (ratificata e resa esecutiva dall’Italia con l. 722/54), prevede che durante le operazioni di pubblico soccorso ogni straniero entrato illegalmente nel territorio di uno Stato aderente alla Convenzione ha comunque diritto di presentare istanza di protezione internazionale, se ha il timore fondato di subire nel Paese di origine persecuzioni, violenze o trattamenti inumani e degradanti. La Convenzione prevede, inoltre, la stipula di accordi per la delimitazione tra gli Stati delle zone SAR di rispettiva competenza. Il Mar Mediterraneo, in particolare, è stato suddiviso tra i Paesi costieri nel corso della Conferenza IMO (International Maritime Organization) di Valencia del 1997. In quella occasione è stato approvato il «General Agreement on a Provisional SAR Plan» (vedi cartine aeree responsabilità SAR in Appendice).

l’articolo 10, comma 3, della Costituzione, per quanto riguarda l’ordinamento italiano, prevede che «lo straniero, al quale sia impedito nel suo Paese l’effettivo esercizio delle libertà democratiche garantite dalla Costituzione italiana, ha diritto d’asilo nel territorio della Repubblica, secondo le condizioni stabilite dalla legge». Tale disposizione è stata integrata dai decreti legislativi 19 novembre 2007, n. 251 e 28 gennaio 2008, n. 25 in attuazione delle direttive europee.

L’articolo 10, comma 4 del Testo Unico Immigrazione (d.lgs. 286/98), inoltre, esclude l’applicabilità della disciplina sul respingimento «nei casi previsti dalle disposizioni vigenti che disciplinano l’asilo politico, il riconoscimento dello status di rifugiato ovvero l’adozione di misure di protezione temporanea per motivi umanitari». Per quanto concerne il diritto alla salute, ogni migrante ha diritto di essere sottoposto a visita medica e di invocare di non essere espulso per motivi sanitari (Corte cost., sent. 17-7-2001, n. 252), mentre l’articolo 19 del Testo Unico vieta di procedere a espulsione prima di aver accertato l’inesistenza dello stato di gravidanza o della minore età dello straniero irregolare.

 

6.3 Il fenomeno migrazione e i paesi mediterranei europei

I paesi europei che si affacciano sul Mediterraneo hanno comportamenti talvolta significativamente divergenti nell’affrontare il fenomeno nonostante siano accomunati da un medesimo e formale impegno sia per quanto attiene la vigilanza sull’integrità delle frontiere (Frontex) sia il dovere di accoglienza e di Soccorso in mare (Convenzione di Amburgo).

La Spagna ha un territorio che, potenzialmente, la esporrebbe a un numero di sbarchi anche superiori all’Italia. Ha un’estesa costa meridionale, che dista anche poche decine di chilometri dal Marocco. Per limitare il fenomeno la Spagna ha stipulato accordi di riammissione con diversi Stati africani, simili a quelli siglati tra l’Italia e la Libia di Gheddafi, applicati anche ai minori non accompagnati. Vi sono riscontri (Amnesty International, Human Rights Watch) che la marina spagnola reagisca spesso in modo aggressivo all’avvistamento di navi cariche di migranti. Secondo testimonianze raccolte sia da Amnesty International sia da Human Rights Watch, nell’aprile del 2008 una nave della marina spagnola ha affondato un barcone carico di migranti sub-sahariani causando la morte di 28 persone. A sostegno di tale atteggiamento vi sono anche i fatti di respingimento violento praticato nelle città di  Ceuta e Melilla. Città autonome spagnole sul territorio del Marocco a difesa delle quali sono state innalzate barriere di reti, filo spinato e munite di sensori, rispettivamente di 8 e 12 km. A Melilla, in particolare, nel maggio scorso 800 migranti hanno operato un assalto respinto dalla Guardia Civil spagnola.

La Grecia eserciterebbe anch’essa la pratica del “respingimento violento”. Nello studio presentato ad aprile di quest’anno da Amnesty International dal titolo Grecia: frontiera di speranza e di paura viene denunciato il comportamento del Paese in antitesi agli accordi da esso stesso sottoscritti. Episodi di violenza, vessazione, intimidazione nei confronti dei migranti si sono succeduti negli anni con l’impiego anche di armi da fuoco. Il paese ellenico non viene raggiunto dai migranti solamente via mare (Mare Egeo) ma anche attraverso il confine con la Turchia. Le popolazioni che fuggono dalla Siria, dall’Iraq, dall’Afghanistan, raggiungono con viaggi interminabili la Turchia, utilizzata come base per il successivo ingresso in Europa. Nel dicembre 2012 la Grecia, con il beneplacito delle istituzioni comunitarie, ha completato la costruzione di un muro di 12,5 km lungo il confine naturale che la separa dalla Turchia.

Malta rappresenta un caso a parte. Nonostante abbia reclamato e ottenuto un’area di responsabilità SAR in mare enorme, (circa 250mila chilometri quadrati, 750 volte il suo territorio per un’estensione di 1.183 chilometri di frontiera marittima a fronte dei 1.657 riconosciuti all’Italia) alla quale corrispondono sovvenzioni comunitarie altrettanto consistenti, l’isola non assolve ai doveri derivanti dall’adesione ai trattati internazionali che regolano le attività di soccorso in mare non munendosi di opportune capacità e mezzi e ovviando con accordi di cooperazione, anche con l’Italia e appicherebbe, tra l’altro, un respingimento indiscriminato contrario all’obbligo di salvataggio dei natanti in difficoltà. Con il nostro Paese, in particolare, è operante da 40 anni un accordo di cooperazione tecnica, addestrativa e operativa nel settore difesa che comprende, tra l’altro, le attività soccorso in mare nell’area di competenza SAR dell’Isola, operata con l’utilizzo  di alcuni elicotteri AB-212 dell’Aeronautica Militare rischierati in loco. In pratica nella prassi ricorrente, è l’organizzazione SAR italiana a sostenere integralmente gli oneri per i frequenti interventi in area SAR maltese, con ciò anche sopperendo ad una netta inadeguatezza del dispositivo aeronavale SAR maltese rispetto all’ampiezza della propria area di competenza (vedi scheda informativa Malta in Appendice).

Riserve sull’estensione della zona SAR di Malta, in rapporto alla limitata capacità dei mezzi adibiti al soccorso, sono state più volte formalizzate dall’Italia sia nelle sedi competenti UE che presso l’IMO, senza che tali iniziative, di stretta pertinenza del Dicastero degli affari esteri, abbiano sino ad oggi condotto a risultati significativi in termini di maggior impegno di Malta sui temi del SAR con riferimento ai flussi migratori.

l’Italia, in tale quadro di non cooperazione e assenza d’unità d’intenti,  sostiene praticamente da sola gli ingenti costi legati all’immigrazione clandestina via mare. Secondo i dati forniti dal Ministero dell’interno il nostro paese spende ogni mese 9,5 milioni di euro per l’“operazione Mare Nostrum”, per un totale di 114 milioni di euro ogni anno. Di questi solo 12 milioni sono coperti da fondi stanziati dall’Unione Europea. Il problema, tuttavia, non è soltanto legato alle risorse finanziarie stanziate dall’Ue ma anche di come esse  vengono ripartite. Un esempio è fornito dalla Grecia: dal 2011 al 2013 l’Unione Europea ha fornito alla Grecia quasi 230 milioni di euro allo scopo di tenere i migranti lontani dalle coste europee. Nello stesso periodo solamente 20 milioni sono stati stanziati per le operazioni di accoglienza. Fintanto che l’Europa non comprenderà che il problema dell’immigrazione deve essere condiviso tra i vari Stati, attraverso l’adozione di una politica comune volta al soccorso, all’accoglienza e all’assistenza prima che al respingimento, le conseguenze negative di questo fenomeno non faranno che peggiorare. Questa Europa che favorisce la creazione di barriere ai confini tra gli Stati, che finanzia accordi di riammissione, che promuove l’esternalizzazione delle frontiere, appare ben diversa dall’Europa descritta dal Presidente del Consiglio europeo Van Rompuy quando nel 2012 l’Unione è stata insignita del premio Nobel per la pace.

6.4 Frontex e Frontex plus«(ANSA – 4 settembre) – Stiamo discutendo di una nuova operazione congiunta nel Mediterraneo, che si chiamerà Triton”, ma “la nuova operazione non sostituirà Mare Nostrum”, poiché questo “non è consentito né dal mandato né dalla disponibilità delle risorse”. Così il direttore esecutivo di Frontex Jil Arias in un’audizione all’Europarlamento. Le risorse che dovrebbero essere impiegate per Triton, sono circa tre milioni al mese. Arias ha poi osservato che “il lancio della nuova operazione Triton nel Mediterraneo dipenderà sostanzialmente da due condizioni: la disponibilità dei fondi che saranno trasferiti dalla Commissione Ue e la disponibilità degli Stati membri a partecipare”. “Nel Mediterraneo – ha ricordato il direttore di Frontex – sono in corso le operazioni Hermes ed Aeneas, alle quali partecipano 22 Stati membri. Il loro termine era previsto a settembre, ma data la situazione, abbiamo deciso di estendere Hermes fino a novembre, riallocando 2,3 milioni di euro del nostro budget. Ma fatto questo il bilancio è esaurito e non c’è più margine di manovra” per il 2014.

Una delle questioni che rende Frontex inadeguata ad affrontare in modo efficace il fenomeno migrazione è proprio legata ai limiti posti dal mandato dell’Agenzia europea che non ha tra le sua attribuzioni il compito del soccorso in mare e dell’accoglienza bensì quelli relativi al supporto da fornire agli stati membri dell’Unione nel controllo delle frontiere con l’opzione del respingimento quando in presenza di minacce e illegalità. C’è da rammentare che nella quasi totalità dei paesi comunitari è presente il reato d’immigrazione clandestina.

 

6.5 Mare Nostrum

Al di la dei meritori risultati raggiunti, vanno fugate alcune perplessità sulla necessità o l’opportunità che l’operazione fosse condotta nelle modalità a tutti conosciute.

Il primo fondamentale quesito riguarda il perché il passato governo Letta abbia ritenuto di “militarizzare” con la nostra Marina un’attività, sottraendola alla guida della Guardia Costiera nazionale, un’eccellenza da tutti riconosciuta e sempre all’altezza delle sfide, anche le più ardue.

Tra l’altro, una scorsa ai compiti istituzionali dei due organismi, conferma il disorientamento: per la Marina Militare il sito istituzionale indica in due pilastri gli ambiti di competenza della forza armata, l’uno propriamente militare:

– “difesa marittima del territorio nazionale e protezione degli interessi nazionali al di la ‘ delle acque territoriali;

– difesa marittima del territorio Nato e dell’unione Europea;

– partecipazione alle operazioni nazionali e multinazionali per la gestione delle crisi e la sicurezza internazionale;

– contrasto ai traffici illeciti;

– bonifica dei fondali marini da ordigni pericolosi per le attività di fondo;”

l’altro in concorso con altri ministeri,

– “concorso alle operazioni di ricerca e soccorso in mare;”

-(omissis)

Come si vede l’attività SAR rientra tra quelle in cui la Marina può solo essere chiamata a collaborare in caso di necessità.

Per quanto invece attiene ai compiti della Guardia Costiera, sempre nel relativo sito istituzionale si fa stato che, pur trattandosi di un Corpo della Marina Militare,  esso ha una “dipendenza funzionale primaria dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti” e viene individuata come sua ” principale attività la Ricerca e Soccorso in mare ( SAR ), mediante l’organizzazione di coordinamento, controllo, scoperta e comunicazioni attiva 24 ore che tale attività comporta”.

Dalla lettura dei compiti dei due organismi si evince che il servizio SAR in mare compete nel nostro paese al Corpo delle Capitanerie di Porto, che in caso di necessità chiedono il concorso di altri dicasteri, istituzioni, organismi dello stato, mantenendo la titolarità  dell’attribuzione.

Nell’operazione Mare Nostrum questa basilare regola dell’organizzazione: “ciascuno deve fare quello che gli compete”, e’ stata invertita, conferendo alla Marina Militare il comando pieno della missione. Per fare un esempio calzante e chiarificatore con un’altra realtà tutta italiana, è come se nelle operazioni “Vespri Siciliani” o Strade Sicure” di oggi, che hanno visto e vedono militari impegnati in attività di ordine pubblico e sicurezza in concorso con le forze di polizia, l’Esercito, che coordina le operazioni nei limiti delle regole di ingaggio assegnate, assumesse la titolarità  del servizio come compito principale, relegando Carabinieri, Polizia e GdF ai soli compiti di concorso. L’anomalia balza in questo caso agli occhi in tutta la sua atipicità, così non è successo per Mare Nostrum e sarebbe interessante comprendere come due ministri del precedente governo, quello della Difesa e quello delle Infrastrutture e Trasporti, si siano accordati o abbiano tacitamente accettato questo trasferimento di autorità, questo cambio di casacca che dura ormai da oltre un anno.

Certo c’è da considerare lo zelo emergenziale dopo la tragedia di Lampedusa dello scorso anno, ma le emergenze nel nostro paese hanno un inizio e spesso non se ne vede la fine.

Siamo confidenti tuttavia nel fatto che la Ministro Roberta Pinotti saprà, nel Libro Bianco di prossima pubblicazione, rimettere le cose a posto, ridefinendo con chiarezza le attività primarie e concorsuali, le responsabilità ed i compiti di ognuno anche in tema di soccorso in mare.

Fugato ogni dubbio sul chi fa cosa, un sommario consuntivo delle attività specifiche aiuta a comprendere come la cancellazione di Mare Nostrum o meno, sia solo un falso problema.

La riallocazione al destinatario naturale delle attività di ricerca e soccorso in mare, ossia alle Capitanerie, non comporterebbe innanzitutto un calo nelle performances, la Guardia Costiera ai mezzi propri potrebbe affiancare ogni altra unità ritenuta utile in un particolare scenario, unità militari incluse.

Inoltre un ricorso più esteso ai mezzi delle Capitanerie, inclusi quelli di ultima dotazione, potrà comportare, a parità di efficacia del servizio, una consistente economia di gestione. In tal senso si possono consultare le tabelle redatte dagli Stati Maggiori sul costo orario delle unità navali.

Un semplice esempio: il sottomarino versione SAR; a parte l’assoluta novità di barconi di disperati seguiti a quota periscopica, non esisteva forse un profilo di missione più economico per altri mezzi aerei  o marittimi per individuare gli scafisti?

Non va al contempo dimenticato che, se è vero che i mezzi in dotazione alle Capitanerie definiscono anche da soli una robusta capacità SAR, esse non dispongono di unità di stazza così elevata, di grandi capacità, in grado di fungere da centro di comando e controllo in mare, ospedale, centro di polizia e ricovero/alloggio dei migranti in quantità elevate. In proposito, esperti del settore ci hanno dichiarato che l’eventuale carenza sarebbe facilmente ovviabile con l’affitto di una sola nave commerciale a costi relativamente bassi: un milione di euro al mese circa, che sono ben altra cosa rispetto ai costi di Mare Nostrum.

Ultima e non meno importante questione  da considerare, quella degli aspetti giuridici connessi all’inversione dei ruoli operata con Mare Nostrum: nel caso in cui, attività di soccorso durante, avvenga un fatto giuridicamente rilevante, l’autorità giudiziaria a chi si rivolgerebbe, verso chi indirizzerebbe le sue attenzioni? All’organismo che per legge ha la titolarità e la responsabilità del servizio o a chi lo sta svolgendo in deroga? In pratica, quale sarebbe la posizione giuridica di un comandante di unità che ha dovuto registrare il perpetrarsi di un reato a bordo della sua nave o nella sua area d’intervento?

In definitiva, la chiusura del sipario su Mare Nostrum non comporterebbe una diminuzione di capacità d’intervento umanitario in Mediterraneo, semmai, se la volontà politica così decidesse, si potrebbe contare su un apparato anche più efficiente, a costi ridotti, e che preveda, nei casi in cui sia necessario, anche il ricorso ad unità militari, così come le norme consentono di fare.

 

6.6 L’Europa

Sono anni che Bruxelles risponde con svogliatezza, fastidio o irritazione ai numerosi stimoli da parte italiana volti a riportare nell’ambito comunitario la trattazione del fenomeno migratorio, con particolare riguardo alle attività di soccorso in mare. Né ha alterato l’imperturbabilità europea, la constatazione di comportamenti talvolta diametralmente opposti da parte dei suoi paesi membri della costa sud.

Le risposte, anche quelle concomitanti a tragedie di vaste proporzioni, quale quella di Lampedusa lo scorso ottobre 2013, sono state inadeguate ed incentrate sul controllo e sulla protezione delle frontiere più che sulla necessità di dare concretezza ad una adeguata capacità di ricerca e soccorso, estesa a tutti i paesi membri, vincolando ognuno di essi al rispetto degli impegni sottoscritti.

Spagna, Grecia, Malta e Francia hanno infatti aderito alla Convenzione di Amburgo del ‘79, ed a tutti gli altri trattati correlati, hanno contratto cioè l’impegno a soccorrere senza riserva alcuna ogni natante in difficoltà nella propria area di responsabilità SAR, ben definita geograficamente e senza soluzioni di continuità nell’intero Mediterraneo.

Può però l’Europa vincolare un suo paese membro al rispetto di un accordo sottoscritto in un altro ambito internazionale,  le Nazioni Unite (IMO), come nel nostro caso?

Questo è il vero quesito dirimente, visto che la materia salvaguardia della vita in mare e’ disciplinata con rigore e puntualità solamente nel consesso IMO, ossia in ambito extra europeo.

Di fatto, navigando nella intricata selva di regolamenti, norme, protocolli,  manuali e direttive europee si fa fatica a trovare regole vincolanti per il soccorso in mare, così come accade per la protezione delle frontiere o per altri ambiti; un esempio su tutti, la Convenzione Europea sui Diritti dell’Uomo (CEDU). Scorrendo il manuale sul diritto europeo in materia di  asilo, frontiere e immigrazione, si può notare la precisione e la perentorietà nel regolamentare ogni specie di diritto, da quello contro le discriminazioni a quello del ricongiungimento familiare, dalla tortura al lavoro forzato,  dall’equo processo alla vita privata e così via, ma mai si parla in maniera strutturata ed esaustiva della necessità che quegli stessi individui, quando fuggono da guerre e persecuzioni, non anneghino in mare nell’indifferenza dell’Europa, e dei suoi paesi che in altro ambito, come quello ONU, si sono solennemente impegnati a prestar loro ogni possibile soccorso.

La battaglia che quindi va impostata in Europa riguarda l’urgente necessità di colmare una lacuna ed allineare le norme europee a quelle ONU, riguarda l’inderogabile esigenza che la CEDU sia aggiornata con un protocollo aggiuntivo che, mutuando i principi ampiamente recepiti dalla più vasta comunità internazionale, vincoli i paesi membri ad un nuovo atteggiamento nei confronti dei disperati che attraversano il Mediterraneo, atteggiamento ispirato alla solidarietà oltre e prima che alla legalità. Sul piano pratico, andranno scritte le norme, fissati i parametri che identifichino inequivocabilmente gli scenari in mare rispetto alla sicurezza, individuati gli standard per una credibile capacità SAR, rafforzata la rete di interconnessione dei servizi europei ottimizzandone la collaborazione.

Il tutto dovrà essere incardinato all’impegno dei paesi membri di inserirsi in maniera più proficua nella rete internazionale di ricerca e soccorso in mare, pena la censura e le sanzioni di Bruxelles.

1 I dati sono ricavati da fonti del Ministero dell’Interno.

2 CARA (Centro di accoglienza per richiedenti asilo); SPRAR (Sistema di Protezione per Richiedenti Asilo e Rifugiati).

3 Fonte: Amnesty International.

4 www.frontex.europa.eu

APPENDICE:

CP 940 DATTILO

 

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